施工人员在乌龙江上吊装160吨重的钢构件。（道庆洲大桥项目部供图）

　　7月22日上午，随着重近160吨的钢构件，在乌龙江上与道庆洲大桥1#主墩支座匹配，国内最大跨预应力钢桁结合梁——道庆洲大桥跨江主桥钢桁梁首个钢构件吊装成功，这标志着大桥跨江主桥进入上部结构安装施工。

　　160吨钢构件完成江上吊装

　　22日9时16分，道庆洲大桥A1标跨江主桥钢桁梁首个构件从运梁船上缓缓吊起，向1#主墩支座移去，并于10时10分完成与1#主墩支座的匹配、定位，稳稳“站”在主墩上。不久的将来，1#主墩、和2#主墩上将通过构件拼接在空中合龙，在乌龙江上搭出国内最大跨度的应力钢桁结合梁。

　　据了解，此次吊装的E10构件裸重近160吨，为单箱三室整体式节点构件，结构复杂，制作精度要求高，焊接变形控制难度大。经过近3个月24小时不间断施工，才顺利通过验收，于7月21日运抵现场。

　　项目负责人介绍，道庆洲大桥主桥为双层变高度预应力钢桁结合梁，采用散件拼装工艺，单个构件最重的达到190吨，吊装难度大。而主桥钢桁梁采用对称双悬臂拼装工艺，中跨最大悬臂长度达到138米，对钢梁加工精度要求高，且大悬臂拼装过程线形调整措施少，合龙风险较大。钢桁梁与支座螺栓孔的匹配精度仅允许偏差2毫米，否则后续中跨无法顺利合龙。

　　主桥钢桁梁首个钢构件的顺利吊装意味着道庆洲大桥控制性工程跨江主桥正式进入上部结构安装施工阶段。

　　主墩减震支座

　　单体承载力国内第二

　　道庆洲大桥1#主墩承台是钢桁梁的基础，施工采用双壁钢围堰施工工艺，围堰高度24米，先后克服了岩石强度高、成孔难度大、墩位潮差大等困难因素，历时约380天，于今年5月20日完成墩台施工。

　　在钢桁梁安装前，工作人员先在主墩上安装了双曲球面减震支座，单个支座重量就达到100吨。

　　“我们这次安装的规格为135000kN的双曲面球形减震支座是目前国内支座尺寸第一、自重第一的摩擦摆支座，其单体承载力国内第二。”上述负责人说。

　　据悉，为了保证减震支座的结构及性能，研发人员对产品耐磨材料的选用、摩擦系数的控制、隔震周期、等效刚度等关键技术和支座对上部梁、下部垫石的影响进行了准确的计算和分析，并进行了振动台实验和高速摩擦实验，相关性能达到设计要求。

　　明年2月底前

　　力争主跨钢桁梁合龙

　　记者了解到，今年是道庆洲大桥建设的关键年，为满足地铁6号线的铺轨节点，各参建单位全力攻坚，主跨按原定要求开始钢桁梁施工。根据计划，道庆洲大桥主跨争取于2020年2月底前实现钢桁梁合龙。

　　道庆洲大桥位于青洲大桥和乌龙江特大桥之间，为福州首座公轨合建大桥，上层搭载公路，下层搭载福州地铁6号线。项目全长6.82公里，跨江段2.26公里，预计于2021年建成通车，以后从海峡国际会展中心、三江口片区开车到滨海新城，只需约25分钟，比现在节省大约一个小时。